“L’absence de vision intégrée pèse sur la mobilité des navetteurs vers Bruxelles” conclut un géographe après une étude

“Les autorités régionales et nationales envisagent et portent différents projets en matière de mobilité dans l’espace métropolitain bruxellois. Cependant, en l’absence d’une vision intégrée, ceux-ci restent difficiles à mener à terme et ne répondent peut-être pas nécessairement aux enjeux, voire s’inscrivent en compétition les uns avec les autres.” Telle est l’une des conclusions d’une étude sur les déplacements entre Bruxelles et sa périphérie menée par le docteur en géographie de l’Université libre de Bruxelles (ULB) Mathieu Strale et publiée lundi par Brussels Studies.

Pour mener sa recherche, le géographe a compilé les données fournies par Google Maps pour dresser une cartographie précise des temps de parcours autour de Bruxelles pour rejoindre les gares de Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord et la station Arts-Loi, non seulement en voiture, mais aussi en transports en commun.

Quatre zones

Les résultats obtenus ont permis de diviser la périphérie bruxelloise en quatre types d’espaces distincts. La périphérie automobile proche, où sont domiciliés un peu moins de 700.000 personnes, dont 100.000 sont salariés en Région de Bruxelles-Capitale, connaît un usage faible des transports en commun. L’usage de la voiture y est fort et l’impact de la congestion relativement limité par rapport à la moyenne régionale, les navetteurs provenant de cette zone n’employant pas les grands axes saturés. Des communes comme Overijse, Rhode-Saint-Genèse, Grimbergen ou encore Dilbeek font partie de cette zone.

Deuxième zone: la périphérie bien connectée. Elle compte un peu moins d’un million d’habitants et 40.000 navetteurs salariés. Elle est traversée par les axes ferroviaires et autoroutiers reliant Bruxelles aux autres villes belges. L’usage du chemin de fer y est fort et l’impact de la congestion y est plus important que la moyenne de la périphérie, les automobilistes empruntant les grands axes. Les villes de Nivelles, Ottignies, Alost, Malines, Tirlemont ou encore le centre d’Ath sont inclues dans cette zone.

Troisième espace: la périphérie automobile éloignée. Elle abrite environ 500.000 habitants, dont 55.000 sont salariés en Région de Bruxelles-Capitale. Ces zones sont peu denses et présentent une desserte réduite en transports publics. L’impact de la congestion est relativement faible et l’usage de l’automobile y est surreprésenté. Dans cet espace, on retrouve notamment les communes du Brabant wallon non connectées au chemin de fer, principalement dans l’est de la province.

Enfin, la périphérie éloignée mal connectée constitue la quatrième zone. Elle compte 400.000 habitants environ et 40.000 travailleurs salariés navetteurs. L’accessibilité tant routière qu’en transport en commun y est relativement mauvaise. La vallée de la Dendre et les zones rurales autour d’Ath s’y retrouvent. Ces résultats suggèrent que des politiques différentes devraient être menées pour répondre aux situations spécifiques de ces espaces, relève l’étude. Ainsi, au niveau de la périphérie proche, l’enjeu est sans doute de mettre en œuvre des solutions pour des déplacements relativement courts avec une meilleure intégration des dessertes de la Stib, de De Lijn et du Tec, voire d’étendre les lignes de la Stib hors de Bruxelles.

En seconde couronne, il s’agirait plutôt, dans les espaces bien connectés, de renforcer l’offre ferroviaire et de décourager l’usage de la voiture, y compris pour les courts trajets rejoignant les gares.

Pour les lieux moins bien connectés, l’étude recommande des lignes rapides de bus vers les gares principales pour les espaces où la demande est suffisante, ou de prévoir des parkings au niveau de ces mêmes gares, calibrés pour accueillir les navetteurs des espaces ruraux, afin de réduire au maximum les trajets automobiles jusqu’à la capitale.

“Bien sûr, ces mesures devraient être accompagnées de politiques relatives à l’aménagement du territoire, aux infrastructures routières, à l’organisation et la localisation des services, à la fiscalité automobile, puisque l’offre n’est pas un facteur suffisant pour induire un report modal”, rappelle le chercheur.

Belga